Presentatie: Landelijke taxi-dag KNV 30 mei 2018

  29th August, 18


 Antoinette Wieman
Managing partner at Mobilae


Antoinette Wieman is partner bij Bizaline. Bizaline begeleidt bedrijven en overheden bij grote veranderprogramma’s, in het bijzonder in de mobiliteitssector. Vanuit de Mobiliteitsalliantie, CROW en de gemeente Amsterdam is Bizaline betrokken bij de totstandkoming van een technische infrastructuur voor MaaS in Nederland.

Voordat ik begin, wil ik graag weten waar jullie staan. Daarom ga ik wat stellingen neerzetten, en dan wil ik jullie vragen om via de app aan te geven of je het daarmee eens bent of niet. In de loop van mijn verhaal ga ik wat verder uitweiden over deze punten. Na afloop is er wat tijd om er in een gesprek dieper op in te gaan.

  • Of we nu wat doen of niet, MaaS komt er sowieso.
  • MaaS kan een revolutionaire verandering gaan betekenen in ons mobiliteitsgedrag.
  • De (rijks)overheid moet een centrale, coördinerende rol pakken bij de ontwikkeling van MaaS.
  • Om MaaS te doen slagen, moet de nadruk vooral liggen op betere apps voor de consument.
  • MaaS is alleen nuttig voor grote vervoerders. Voor kleine partijen is het veel te veel werk.

Ik sta hier omdat ik al ruim een jaar bezig ben met de vraag: hoe kunnen we MaaS op zo'n manier inrichten, dat deze transformatie ons allemaal ten goede komt? In die zoektocht heb ik gesproken met talloze vervoerders, experts en vertegenwoordigers van de overheid. Soms liep ik voor langere tijd mee met organisaties, zoals KNV, het CROW en de gemeente Amsterdam. In dat jaar heb ik een paar hele belangrijke dingen geleerd, en ik denk dat het van belang is dat iedereen in de vervoerswereld die dingen begrijpt. Dat jullie het krachtenveld een beetje overzien.

Om maar even bij het begin te beginnen: wat is MaaS eigenlijk? Sommigen van jullie weten dat natuurlijk al heel goed, maar het helpt toch om even een gedeelde definitie te hebben. MaaS is. De term Mobility as a Service wordt gebruikt als verzamelnaam voor een aantal ontwikkelingen in de mobiliteitssector die mogelijk gemaakt worden door recente technologische en digitale innovaties. 

Op dit moment reizen de meeste mensen met eigen vervoer (fiets, auto) of maken ze voor hun reis gebruik van vervoersdiensten, zoals het openbaar vervoer of taxi's. In dit tweede geval betalen ze voor elk onderdeel van hun reis afzonderlijk, bijvoorbeeld met de OV-chipkaart, met contant geld, via een abonnement of met hun creditcard. Heel kort samengevat betekent MaaS dat reizigers straks in één portaal hun reis met verschillende vervoersmiddelen kunnen plannen, boeken en betalen. Er ontstaan daarvoor speciale routeplanners met slimme algoritmes, waardoor reizigers nieuwe reisadviezen kunnen krijgen die beter aansluiten op hun behoeften. En dankzij Mobility as a Service betaal je straks niet meer voor losse toegangsbewijzen tot afzonderlijke vervoersdiensten, maar in één handeling voor veelzijdige mobiliteit van deur tot deur.

"Wat is daar nu nieuw aan? Wij doen elke dag niks anders dan de klant zo te vervoeren zoals hij dat wil," hoorde ik onlangs van een taxiondernemer. En ik besef dat veel van jullie niet alleen maar taxidiensten verlenen, maar ook bijvoorbeeld besloten bussen rijden, onderaannemers zijn voor OV-vervoerders, rouw- en trouwvervoer verzorgen, een garage hebben of auto’s verhuren, enzovoorts. Zoals één van jullie het zei: het maakt niet uit hoe een klant vervoerd wil worden, ik regel het voor hem.

Maar goed: dan moet de klant je eerst weten te vinden. En dát is nu net de crux: reizigers zijn zich lang niet altijd bewust van de mogelijkheden. Binnen hun eigen stad zijn ze misschien bekend met de fietsverhuurders, de taxibedrijven, de locaties van de Greenwheels, enzovoorts. Maar buiten je eigen comfortzone wordt het lastig: dan reist de grote meerderheid van de mensen vooral met de eigen auto, of plannen ze een rit met reisplanners als 9292, waar alleen OV-opties in opgenomen zijn. De taxi wordt over het algemeen als een duur product beschouwd - tenzij je hem kunt delen. Je zou bijvoorbeeld best samen met iemand anders in je trein een taxi willen nemen naar je eindbestemming, in plaats van 20 minuten op een bus te wachten. Maar veel mensen zijn niet bekend met de manieren om taxi's te delen. Of ze bestaan niet eens. 

Geloof het of niet: MaaS kan dat veranderen. Een reiziger kan straks misschien in één app naar keuze toegang krijgen tot alle mobiliteitsdienstverleners in Nederland. Hij kan zijn reismogelijkheden vergelijken op prijs, comfort, en reistijd. En hij kan real-time zoeken naar mensen om samen mee te reizen - bijvoorbeeld in een deeltaxi. Dat betekent voor jullie als taxiondernemers: nieuwe verkoopkanalen, nieuwe klanten, efficiëntere regie. Het betekent voor de reiziger: nieuwe mogelijkheden, een betere matching van zijn behoeften met het mobiliteitsaanbod. En het betekent voor Nederland: duurzamer collectief vervoer, bereikbare steden, en een leefbaar achterland. De eigen auto wordt minder belangrijk.

Klinkt utopisch: is daar bewijs voor? Zul je je misschien afvragen. En ja, dat is er. In Stockholm is in 2016 onderzoek gedaan naar gedragsverandering bij reizigers: 48% van de deelnemers gebruikte de eigen auto minder, terwijl deelfietsen, OV, deelauto's en taxidiensten de vruchten plukten. Ook vorig jaar in Londen bleek dat mensen in een MaaS-systeem de parkeerstress graag achter zich lieten, en vaker de bus, metro, en taxi pakten. En dat is nog maar binnen de huidige mogelijkheden: want echt goede MaaS-routeplanners en een gestroomlijnde infrastructuur ontbreken nog. Als die er komen, kan het dus zomaar zijn dat de modal split er over 10 of 20 jaar totaal anders uitziet.

Toch moeten we niet te hard van stapel lopen. Een MaaS dat goed is voor reizigers, voor grote en kleine commerciële dienstverleners èn voor de Nederlandse overheid komt er niet zomaar vanzelf. Net als bij de 'disruptive' ontwikkelingen in andere sectoren, gaat MaaS gepaard met bedreigingen. Worden vervoerders straks niet te afhankelijk van de MaaS-dienstverleners die hun klantrelaties gaan overnemen? Moeten ze straks niet teveel provisie betalen, worden MaaS-apps de volgende Thuisbezorgd? Kunnen kleine ondernemers straks wel concurreren met zelfrijdende Ubers en Waymos? 

Dat kan ik niet garanderen. Maar ik heb in de afgelopen tijd ontdekt dat er eigenlijk twee hele belangrijke factoren een rol spelen bij de toekomstige ontwikkeling van MaaS. De eerste is de beleidskant, de positie van de overheid, en de tweede is de technische kant. En dan heb ik het niet over apps, maar vooral over die ondoorgrondelijke technische architectuur. Maar laten we, voordat we het daar over hebben, eerst eens naar de beleidskant kijken. Heeft de overheid überhaupt iets te zoeken bij de ontwikkeling van MaaS?

De overheid moet een centrale, coördinerende rol pakken bij de ontwikkeling van MaaS. 

Veel mensen denken over MaaS als vooral een commerciële ontwikkeling. Dat is ergens logisch: vervoerders en datapartijen zijn prima in staat gebleken om MaaS-apps te bouwen en proposities te ontwerpen. Sommigen van jullie bieden al zo veel soorten vervoer dat jullie eigenlijk wandelende MaaS-diensten zijn. En je zou kunnen zeggen dat het voorzichtige succes van MaaS-diensten als Tranzer en Whim bewijst dat de markt uitstekend in staat is om MaaS eigenhandig tot bloei te brengen.

Maar helaas, zo simpel is het niet. Zoals ik al vertelde: MaaS is geen concreet uitgewerkt concept dat al van boven tot onder ontworpen is, en nu alleen nog maar door marktpartijen uitgerold hoeft te worden. Er zijn veel verschillende scenario's denkbaar voor de verdere ontwikkeling van MaaS. Sommige van die scenario's, zoals een nieuw monopolie van Google of Uber, zouden de taxidiensten van vandaag de nek om kunnen draaien. 

Daarnaast zijn er technische en contractuele hindernissen die de ontwikkeling van MaaS momenteel vertragen. De overheid zou (in samenwerking met marktpartijen) een bijdrage kunnen leveren aan het wegnemen van dergelijke barrières. Samengevat zou ik stellen dat de overheid op de volgende gebieden een rol zou moeten spelen bij de ontwikkeling van MaaS:

  1. Het formuleren van kwaliteitseisen aan vervoerders en MaaS-agents om veiligheid en verantwoordelijk gebruik van openbare ruimte en infrastructuur te waarborgen;
  2. Het inrichten van een efficiënte vorm van inkoop of subsidie voor reizigers met een beperking in het huidige doelgroepenvervoer;
  3. Het veiligstellen van een gelijk speelveld voor concurrentie op de mobiliteitsmarkt, d.w.z. het tegengaan van (data)monopolisering door disruptieve partijen als Google en Uber; 
  4. Het ondersteunen en versnellen van MaaS in Nederland aan de hand van pilots en experimenten die een integrale en samenhangende visie op mobiliteit realiseren.

MaaS kan geen puur commerciële ontwikkeling zijn, want MaaS heeft enorme effecten op het gebruik van onze openbare ruimte en infrastructuur. Daarnaast brengt deze transitie allemaal vragen met zich mee op het gebied van marktordening, de privacy van reizigers, de aansprakelijkheid van vervoerders en MaaS-agents, en het waarborgen van toegankelijkheid voor reizigers met een beperking. Dat betekent natuurlijk niet dat de overheid zelf MaaS moet gaan bouwen - maar wel dat ze betrokken moet zijn en bij uitstek gepositioneerd is om deze ontwikkeling in goede banen te gaan leiden. Als we de positieve beloften van MaaS zo goed mogelijk willen realiseren, is het essentieel dat het publieke belang daarin een richtinggevende rol speelt. Dus als hier vertegenwoordigers van de overheid zitten, wil ik jullie vooral vragen om die handschoen op te nemen.

Dan - en bij voorbaat mijn excuses - moeten we het over de techniek hebben.

MaaS is een technisch verhaal, op het vermoeiende af. Het is gemakkelijk verdwalen in het woud van API's, backbones, uitwisselingslagen, koppelvlakken en data requirements. Het gevolg is dat mensen het gevoel hebben dat ze over MaaS niet kunnen meepraten. Maar het gevolg is ook dat de mensen die nu de beslissingen nemen, bij zowel bedrijven als overheden, niet altijd kunnen overzien wat de gevolgen zijn van hun commerciële of beleidsmatige keuzes. 

Daarom zou ik zeggen dat we eerder te weinig dan te veel over de technische kanten van MaaS praten. De leiders van vandaag zouden er baat bij hebben om zich te verdiepen in de technische vragen die rondom MaaS spelen, want de manier waarop we hiermee omgaan gaat grote gevolgen hebben voor de toekomst van MaaS in Nederland en misschien wel de wereld.

Maar ik neem aan dat de meesten van ons geen programmeurs zijn, en ikzelf ook niet, dus laten we klein beginnen. Als een reiziger in 2025 wil reizen, begint dat in de meeste gevallen bij zijn MaaS-agent: hij opent die app om zijn reis te plannen. Om een goede reis te kunnen aanbieden moet die MaaS-app toegang hebben tot enorme hoeveelheden informatie: de dienstregelingen van alle vervoerders, de actuele locatie en het boekingsregister van alle taxi's, de beschikbaarheid van deelfietsen en deelauto's, ritten op Blablacar, noem maar op. Die data moet zelfs real-time beschikbaar zijn: als een reiziger onderweg last dreigt te krijgen van een verstoring, zoals een file of een vertraging op het spoor, dan moet die MaaS-app proactief alternatieven bieden om de reis zo efficiënt mogelijk te laten verlopen.

Hoe komt al die data bij de MaaS-agent, en zo bij de reiziger, terecht? Het antwoord is: door afspraken tussen vervoerders en dienstverleners, dataleveranciers, overheden, en MaaS-agents. Die afspraken moeten gaan over het technische "format" en de infrastructuur waar al die data overheen gaan stromen. Op dit moment moet elke partij die MaaS wil aanbieden hierover afzonderlijke afspraken maken met iedere vervoerder en moeten de back-offices(de technische systemen) van de MaaS-apps ontvankelijk gemaakt worden voor de communicatie van elke vervoerder. Dit kost veel tijd en geld. Daardoor vallen kleine vervoerders buiten de boot (zij zijn niet "de moeite waard" om contractuele en technische onderhandelingen mee aan te gaan), wat de ontwikkeling van MaaS vertraagt.  

Tot zover probleem 1. Nu zouden we kunnen zeggen: de overheid moet randvoorwaarden en data-requirements opstellen, zodat dit proces voor iedereen makkelijker wordt. Alleen moeten die standaarden eerst nog ontwikkeld worden: de standaarden moeten echter in nauwe samenwerking worden ontwikkeld met de aanbieders

En al zou het kunnen, dan lopen we nog tegen probleem 2 aan. Want zoals ik al aangaf moeten er voor sommige andere onderdelen van MaaS enorme volumes aan data gecommuniceerd worden. Om een hypothetisch voorbeeld te geven: CTS rijdt op een willekeurig moment met zo'n duizend taxi's in Nederland. Deze taxi's zijn uitgerust met een GPS-tracker om hun locatie te kunnen volgen. Zo kan de actuele locatie aan reizigers getoond worden en kunnen ritten efficiënt gepland en gecombineerd worden. Om actueel (real-time) reisadvies te kunnen bieden, moeten MaaS-interfaces ook toegang hebben tot de locaties van de taxi's: zo kunnen reizigers de beschikbaarheid van de taxi's elk ogenblik inzien. Om dit mogelijk te maken, is het nodig dat de locatie en beschikbaarheidsdata van elke taxi elke paar seconden doorgestuurd wordt naar de MaaS-agents. Het probleem is dat CTS op deze manier elke vijf seconden enorme datavolumes moet versturen naar iedereMaaS-agent. Als je dit peer-to-peer organiseert, gaat dat de servers al gauw overbelasten. 

Als je probleem 1 (gebrek aan technische integratie) en probleem 2 (de noodzaak om datastromen efficiënt te organiseren) samen wilt aanpakken, dan is er eigenlijk maar één oplossing. Dan heb je het over een "meta-uitwisselingslaag" of "digitale uitwisselingslaag" of "nationaal dataplatform". Op die laag zou informatie van vervoerders, verzamelsites, en datapartijen in een gestandaardiseerd format gebundeld worden. Een soort NDOV voor alle vervoersinformatie die je nodig hebt voor MaaS. 

Zo zou een MaaS-agent bijvoorbeeld op één plek toegang kunnen krijgen tot de actuele locaties, vertrek- en aankomsttijden, toegankelijkheid van voertuigen en haltes, de reserveringen van alle taxiondernemers. Niet dat ze dat allemaal op aanvraag kunnen inzien - dat is natuurlijk concurrentiegevoelig - maar wel dat alle relevante informatie kan worden meegenomen in het aanbod aan reizigers. Zo heb je probleem 1 opgelost - alle communicatie vindt plaats volgens de standaarden van de uitwisselingslaag - en probleem 2 ook: zo'n hub-and-spokes systeem is veel handzamer dan peer-to-peer datastromen. 

Hoe gaan we dat doen? Op een kleine schaal - binnen één modaliteit - bestaan zulke platforms al, bijvoorbeeld taxiboeken.nl en CommonBike. Maar een echte meta-uitwisselingslaag, die voor MaaS toereikend zal zijn, moet op een veel grotere schaal worden gebouwd, en veel meer typen data verwerken. Daarbij horen ook veel hogere eisen op het gebied van privacygaranties en IT-beveiliging. Kortom: het gaat geld kosten. En de commerciële belangen zijn groot. Steeds meer ondernemers zijn zich bewust van de gevaren van datamonopolies: stel dat Google zo'n laag bouwt, en daarmee inzicht heeft in de reisbewegingen van alle Nederlandse reizigers, de bezettingsgraad van alle taxi's, bussen en treinen, en het monopolie krijgt over alle planningsdata. Zo'n bedrjif zou disproportioneel veel macht hebben over ons mobiliteitsstelsel en over allerlei gevoelige data. 

Daarom is het zo belangrijk dat de meta-uitwisselingslaag neutraal is: dat hij beheerd wordt door een partij die niet gedomineerd wordt door eenzijdige belangen. Een orgaan waarin commerciële vervoerders, MaaS-agents, overheden en experts samenwerken om een MaaS-landschap te ontwerpen waarin we allemaal kunnen gedijen, waarin fel maar eerlijk geconcurreerd kan worden. De Mobiliteitsalliantie werkt nu aan het opzetten van zo'n stichting, vanuit de overtuiging dat zo'n samenwerking ons uiteindelijk allemaal ten goede komt. Daarom wil ik jullie oproepen om je stem te laten horen en, als jullie je willen aansluiten bij dit streven, contact op te nemen met de Mobiliteitsalliantie. Want nogmaals: Mobility as a Service is wat we er samen van maken. En als we samen gaan zitten afwachten, wordt het wat Google ervan maakt. De keuze is aan ons.

Copyright © 2018 | Mobilae is a Bizaline company